〜トップチューブ　シートチューブ側曲げ（後ろ曲げ）スロープフレーム〜
　８０年代初頭よりハンドメイドMTBを製作し始めた頃のルーツデザインと其の愛称（山の息子の意味）。当初は前輪２６インチ、後輪２４インチ、フレームサイズはワンサイズのみ、モーターサイクルの様に一つの物に誰をもが乗ると言う思想による。これは、当時バイクデザイナーをしていた現ジラフオーナー高津氏の提案によるもの。兼ねてよりロードレーサーの成り立ち（ストイックな競技）に対して、もっと自由な乗り物　 と言った新しいスポーツバイクを提案したいと思っていたし、ランドナーに代表されるツーリズムも古い形式に捕われていて変わるものが欲しかった僕にとってヤマサンはMTBの可能性を多いに教えてくれた。しかしヤマサンはトレール下り用と割り切って使用、２６×２４と言う車輪構成と割り切ったスケルトンの為残念ながら距離を稼げる乗り物では無かった。
　８０年代中期よりパーツの進化によりMTBが走れる乗り物として位置ずけられる物となる、よって前後輪２６インチ化。それによりライダー個々に合わせたフレーム設計の必要性を感じ始める。完全なスケルトンオーダーの手始めとして、M.t.SON６×６の形式名にて（現在のXCバイクの祖のような物）２６インチバイクの製作を開始。しかしヤマサンデザインではシートサイズを限定される為、新たなデザインの必要性を大きく感じる。
　 

〜トップチューブ　ヘッドチューブ側曲げ（前曲げ）モノシートステイデザイン〜
　８８年より始めたサイズの自由度の高いフレームスタイル、トップチューブ曲げ位置をヘッドチューブ方向へ移し（前曲げ）シートチューブサイズに対しての適用範囲を大きく広げたうえデザインとしてもモンキーの新たな表現手法としても以後のベースとなる。トップチューブ曲げ以外に特徴的な部分はモノシートステイとシートピラークランプ部の割入れをシートチューブ前側とし後輪寄りの泥入りを防ぎ、デザイン的にもトップチューブをモノステイ取り付け位置より低くオフセット（下方に取り付ける）してアクセントとしたことだろう。前記の様に８８Dは以後２６バイクのスケルトンフルオーダーデサインの基礎的モデルとなる訳だが、其の主な意味はMTBフレームをより合理的に捉えいかに個性的にデザインするかを考えるきっかけになったと言う事になるだろう。８８年〜９０年に掛けてMTB界は、総じてクロモリチュービングの可能性を模索する流れの中にあり、エレベーションチェーンステイ等多くのアイディアが生み出された、８８Dはそう言った時代の始まりに有り多くのバリエーションが生まれたモデルでもある。モンキー本来のバイクデザインの始まりは「８８D」そして次に続く「９０K」と言えるだろう。
　

〜トップチューブ　ヘッドチューブ側曲げ　通常２本シートステイデザイン〜
　９０年代初頭はモダンなXCバイクへのプロローグと言えるだろう。前後リジットフレームのスケルトンに対する考え方は、この時点にて完全に固まって居たと言えるがデザイン面では、トランスミッション、ブレーキと言ったメインパーツの急激な進化（これは現在でも言える）が、より一層の合理性をフレームに要求し始めた。個人的にはシンプルなダイアモンドフレームへの回帰を思案させられたが、８８Dのモノステイを廃止、トップチューブ位置も一般的な取り付けとし、シートピラークランプ割部を後側にもどし、トップチューブの曲げのみを残した。これは、合理性を唯唯追求しようとする内なる敵へのささやかな抵抗だ。（次なる反撃まで８年も待つとは！）モノステイを止めた訳は簡単、バックフォークの応力発生点（箇所）を増やすだけで、ゲージを上げて強度確保すると重くなり、納得出来る踏み味を創り出すのにも不利、当然軽量化にも不利、スタンダードな二本ステイなら、意図も簡単に解決！何も悩む必要はない。
　また９０Kは格好のテストベッドと成ってくれたバイクだ。
　トップチューブへのワイヤリングの移行、アウターチューブ類を極力省略そして再びフルアウターワイアリング化、効率よい各部の補強スタイル（デザイン）、クロモリフレームの乗り味の良さの確認、そしてシンプルなデザインによる明確なスケルトンの異差確認。そして、もう一つのラッキーはフロントサスペンションを加味した、スケルトン設計のアイディアを十分に勉強させてくれた事だろう。
　

〜クロモリ前三角＋AMP　B2〜３サスペンションバックフォーク〜
　本来ならテストバイクの域で有った物だが、１０台以上のオーダーをこなしたので、正規モデルに昇格といったクルマ。とは言え決してオマケではない９０年代中期のモデル。
　AMP自体が当初、本来のコンセプトから外れたダウンヒルだけで（あくまでも国内で）評価され、苦汁を呑まされ静かに消えて行った大変勿体無いバイクで有ったが、マルチパーパスでシンプルな前後サスペンションの祖であり、現在でも其の使い方の範囲であれば十分に質の高いバイクの一つで有る事に代わりは無いだろう。
　但し個人的には、全体のスケルトンの設定には不満あり、如何しても猿山仕様にしたかった、クロモリの前三角でのスケルトン修正は大いに効果有り、軟らかいアルミバックはよりマッチング良好、最終的にはB２用リッシーショックユニットに限定して製作、ウエルバランスな物に成る、今後製作したいXCリアサスフレームの完璧なデータベースとなってくれた。
　

〜クロモリメインフレーム＋クロモリバックフォークによるD.H.バイク〜
　９０年代半ばより始めたDHフレーム製作だが、きちんとした機構設計の必要性とアルミフレームの優位性などなど考えると気が重く、ただ下るだけと言う（面白みは解るが）モノとして詰まらなさで一時投げていたが、メーカーのアルミDHバイクが剛性を上げる為必要以上に重くなりクロモリでも十分対抗出来ると考えられる様に成った事と、仲間と息子のエネルギーの御蔭でシンプルなフルクロモリのDHバイクとして一応９８年に完成、モデルネームは基本構想がでたのが９４年なので、９４Kとする。現在では次期モデルのテストベット＆データベースとしての存在の大きさに我ながら驚いている。（何故、やる気に成ったかと言うと、友人　久保田氏の設計が私の波長に有って来て素晴らしい物を生み出し、ビルダー福田氏もまた素晴らしいテクニックで其れを形として生み出し、しかも其れを支えるこれまた素晴らしい加工のプロ藤咲氏の素材たち、そして良きテストライダー息子翔のおかげ。）
　

〜スローピングトップチューブ＋サポートバーフレーム〜
　此処近年フロントサスペンションの性能向上の恩恵でシングルトラックをより楽しくスピーディーに走れる様に成った、それを具体化する為ハードテイルフレーム。
９０Kで妥協したデザイン面を目的を絞ることで、モンキーニュースタンダードとして形にする事が出来た。私が特にオーダースケルトンが必要と考える、１７２〜３センチ以下の日本人がとに角山で楽しいバイクに成ったと思う、それは股下の空間の確保そして転倒時のハンドル周りとトップチューブの干渉の排除、XCバイクと言う言葉で誤魔化してきた９０Kでの不満は全て補えた。目的を絞ったと書いたが、正確には捨てたのだ、しかも一つだけ、それはトップチューブでのショルダリングのことだ、薮こぎ、山岳サイクリング出も無ければ完全な担ぎはまず無いし、クロカンレーサーの為のバイクでは無いから。
　このデザインの利点はもう一つある、より小柄なライダーのためにフレーム作る時の一般的なスローピングフレームでの弱点、欠点を補える事だ、ただのスローピングフレームだとスタンドオーハイト稼ぐのにシートチューブサイズを必要以上に小さくしてある場合が殆どだが、トップチューブが低く成るのと同時にシートステイも必要以上に寝てしまうのだ、部材を工夫して剛性をいたずらに上げるのも良いが、シートチューブ長はある程度確保してシートステイを通常の部材とし、乗り味を良くしてあげたい。９８デザインだとトップチューブを必要なだけスロープさせてオーバーハイトを稼いでも、十分なシートサイズ（長めの）が確保出来るのだ。
　

〜体重100kgオーバーのライダーのためのスペシャルDHバイク〜
　コードネーム、９８年より進行のリアサスフレーム
　兼ねてからの友人荒牧氏の仲間に、体積、質量ともに半端じゃないやつが居ると言う話有り。しかもバスケット好き、物好き？地元消防団もこなす。動ける、重い、強い、３拍子そろっている、なんてやつだ！ 当然、単車にも乗る取り敢えずメーカのDHバイクを買うがこの当時のメーカー物は、流れを追うのに必死ででかいやつが使う筈のアメ車でも煮詰めが追いつかず、彼の眼鏡に適う物が無かったようで、物好きとしては何に乗っても溜飲を飲む重い？思いらしいとのこと。 
　さそっく、エンジニア久保田に相談。彼には、何時も我ままを言っているが今回も難題？しかし今回のバイクは本当のオンリーワンだから機構的には、（モンキイの呪縛から離れて）勉強と割り切りオーナーらしさも出そうと言う事になる。 エンジニア久保田、即時提案をしてくれる。それは、大径ベアリング、単一支点バック。ユニットへの入力は複数リンクによる物。リンクのベアリング数は増えるが、94Kにて確認済みのオーリング使用の久保田式？シール法にてメンテナンスが煩雑になる心配は無し。なによりリンク周りは単車チックでオーナー好み？だろう。僕のイメージとライジンの工作可能範囲でエンジニア久保田知恵を絞る。フレームメインピボット部は、ダウンチューブに沿わせる様に小さなボックスとする、フレーム構造上の利点もあるがライジンでの、作業手順（方法）を加味するとピボット部の精度も出し易い上手い構成。各小物、加工（削り、切り出し）は夏工房　藤咲氏に依頼さすが大田区パワー素晴らしい出来！ 
　実際の問題は、リアモノアームの三次元化（クロモリチューブによるトラス構造）は平面的にはチュービングのイメージが湧くがこの辺は、ビルダー修のやっつけ（アイディア）に期待！そして見事成功 
　ユニットは設計当時、容量のある物が無くサイクルワールド用のKYBを伊田さん（カミカゼ）の行為で別けて頂く事となる。但しバネは役不足！新たに巻きなおしとする。
　次期DHバイク（００KS）製作に役立ったものは数多くあるが、BB周りのボックス構造の製法確立とリアバックのチュービング法の確認が出来た事が９８H 製作による大きい収穫だ。
　

〜モンプリB-5バージョン〜
　９０ＡＭＰ製作の絡みで手元にサンプルとして有ったAMP−B5用バックパーツ一式を、拾い上げてくれたのがオーナー深水氏。探究心旺盛な彼は僕以上にモンキイバイクの可能性を広げてくれた。９０ＡＭＰのノウハウを活かしバランスの良いフリーライドバイクとして上手くまとまった一台だが（B-5バックはインテンス、スペシャの元ネタなのだから当たり前か？）猿屋としては「００ＫＳ」という次なるDHバイクの前三角？（メインフレーム）チューブ構成の基本を提示してくれる物となった。モンプリB-5＋９４K＋９８H＝００KSと言えるかもしれない。そう言った此方の内輪事情は別として、オーナー深水氏の自転車に対する業熱きパーツアッセンブルにて、かなりバランスの好いバイクに仕上がった記念すべき１台。雑誌掲載の為、数件の問い合わせが有ったが今の所オーナーの為のワンオフのみ。
　

〜９８ベースデザインによるジャンプバイク〜
　９８Ｓ剛性テストバージョンと９４Ｋメインフレーム補強のノウハウにて製作したジャンプバイク、こう言ったジャンルでもスケルトンオーダーが出来ると言う提案。とにかく良く出来た、此れからが楽しみ。現在のタイプはとに角、剛性重視、スケルトン以外でもパイピングで跳び易さが変わる様なので面白い。